Snart åtte år er gått siden daværende fylkesråd for samferdsel og miljø, Ivar B. Prestbakmo, var på harstadbesøk og snakket euforisk og varmt om kollektivsatsingen som byen stod overfor.  «Hvis vi lykkes, og det tror vi at vi skal, blir det nesten dumt å ta bilen til byen.» Sa han. Og fortsatte: «Tiltakene vi nå setter i sving blir nærmest en revolusjon for byen.» Før kan konkluderte: «Kollektivtrafikk er ei vekstnæring».

Og når det kommer til vekst, har han i og for seg ordene sine i behold, tidligere fylkesråd Prestbakmo. 486.541 bussreiser i 2017 har vokst til knappe 700.000 fem år senere, og i perioden snakker vi om en vekst på 44 prosent – som igjen er en god del høyere enn Tromsøs 31 prosent.

Men der forsvinner på mange måter også sammenligningsgrunnlaget med Ishavsbyen. Helt andre demografiske forutsetninger - og 12 millioner årlige bussreiser i Tromsø - viser med tydelighet at det ikke bare er i fotballen vi opererer i vidt ulike divisjoner. Og ser vi på faktoren som omtales som kollektivandelen, har Tromsø økt fra 10-15 prosent i perioden 2014-2022. I Harstad har tilsvarende andel vært drøye fire prosent over tid, og i mangel av offisielle tall, kan man strengt tatt bare anta at man per i dag er et godt stykke unna de 8 prosentene som ble satt som mål innen utgangen av 2022. I en nå ett år gammel spørreundersøkelse som InFact gjorde på oppdrag fra Harstad Tidende, svarer bare 4,2 prosent at de bruker bussen daglig. Selv opererer Harstad kommune og Troms Fylkestrafikk med tall som viser at bare 16 prosent tar bussen ukentlig. Det er lave tall, sett i lys av et tilbud som strengt tatt ikke er så verst for en by på Harstads størrelse.

Med en økning på seks prosent fra 2021-2022, mot Tromsøs 26 prosent, kan det derfor tyde på at Harstad ikke har det vekstpotensialet de mest optimistiske ser for seg. I alle fall ikke når vi legger til grunn at vi har vært gjennom en anleggsperiode som har vært til kollektivtrafikkens fordel. Samferdselsmessige utfordringer med stengte veier og kødannelser har åpenbart vært en vesentlig del av forklaringen på at det i mars i år ble satt buss-rekord med knappe 75.000 reisende. Men hva når Harstadpakken er ferdig, med alt det innebærer av flotte infrastrukturelle løsninger for bilister, gående og syklende? Det må ikke komme som noe stort sjokk dersom antall busspassasjerer går ned.

Og for å ha det sagt. Det er ikke noe galt med oss harstadværinger. Vi har bare ikke sett, forstått og erfart hvorfor det i så fall er en fordel for oss å reise med buss. Ikke stanger vi i endeløse bilkøer på tur til og fra jobb, og stort sett er det mulig å finne parkering nært inngangsdøra til dit vi skal. Bompengene er relativt sett på et overkommelig nivå, og miljøargumentet er under press på grunn av en stadig økende andel utslippsfrie biler. Og siden vi uansett må ha bil i husholdningen, oppleves det som enklest og raskest å komme seg til og fra, bokstavelig talt for egen maskin. Det faktum at månedskortet er langt rimeligere enn leie av parkeringsplass, er heller ikke et økonomisk insitament som harstadværingen legger vekt på. I alle fall ikke foreløpig.

«Jo mer publikum bruker buss, desto mer blir tilbudet bygd ut.» Sa daværende fylkesråd Prestbakmo i 2015 – og la for dagen det åpenbare i at et godt kollektivtilbud også må ha økonomisk bærekraft.

Men hvor godt må kollektivtilbudet være for at harstadværingen skal velge buss i stedet for bil? To avganger i timen, med holdeplasser i kort gangavstand til både hjem og jobb, er tydeligvis ikke godt nok til at for eksempel beboere på Stangnes fyller opp tomme buss-seter.

Da er det nærliggende å tenke at vi står med en gordisk knute i hånden. En uløselig knute som vi kanskje ikke skal legge så altfor mye energi i å løse opp. Harstad kommer aldri til å bli Tromsø, Trondheim, Bergen eller Oslo. Harstad er Harstad – og milevis unna å kunne kalle seg en buss-by.