Mange norske byer har store miljøambisjoner med tanke på å øke sykkelandelen. I Harstad har det i årenes løp vært mye prat, men lite har skjedd.
For hvis vi går tilbake i historien, har det heller ikke skortet på planer og ambisjoner på vegne av byen ved Vågsfjorden. I Samferdselsdepartementets budsjett for 2009 var det uttalt at Harstad er blant de byene hvor det nå skal planlegges et sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk. – Kongstanken er at innbyggerne skal slippe å bruke bil for å komme inn til sentrum, het det den gang i en uttalelse fra Statens vegvesen, region nord. Seks år senere, i 2015, stilte NRK spørsmålet om Harstad kunne bli den beste sykkelbyen i Norge? Spørsmålet hadde sin bakgrunn i at Statens vegvesen hadde den finske byen Oulu som forbilde da man i forbindelse med Harstadpakken planla 30 kilometer ny sykkelsti. I dette var det også et uttalt mål at man ville sikre gode sykkelforhold vinterstid.
I 2015 var sykkelandelen i Harstad anslått å være 3-4 prosent, og målet med den uttalte storsatsingen var å komme opp i åtte prosent. Selv med innføringen av bomringen, er det grunn til å anta at vi i 2018 fremdeles er langt nærmere utgangspunktet enn målet. Det er heller ikke det minste merkelig. Harstad er ikke i nærheten av å være den sykkelbyen man har sagt at man ønsker å være, og det er langt igjen. Veldig langt.
Man skal være forsiktig med å sammenligne seg med en by som Trondheim, men der har man over tid gått inn for å legge til rette for sykkel som transportmiddel. Resultatet har man blant annet fått i form av at antallet syklister har økt med nesten 52 prosent fra 2010 til 2017. En undersøkelse utført av Transportøkonomisk Institutt viser at trønderhovedstaden også er den byen i landet med høyest sykkelandel, rett og slett fordi prat er blitt handling. Man har lagt en strategi og fulgt den opp med tiltak. Og med den eksplosive økningen man ser i salget av elsykler, har Trondheim som mål å doble dagens sykkelandel på 8-10 prosent innen 2025. Da kan man for alvor begynne å snakke om miljøgevinst, for det skal godt gjøres å komme nærmere nullutslipp i transportsammenheng.
Veiutbyggingen i Harstad ble i sin tid solgt inn som en miljøpakke, og på prospektet kunne man se fine bilder av gående og syklende i hver sine «kjørebaner». Riktignok har det blitt noen ytterst få meter på Kanebogen, og noen få andre steder har fått sine sårt tiltrengte fortau. Men sett i forhold til det harstads innbyggere trodde de skulle få, får dette likevel et slags komikkens skjær over seg.
Hvis politikere og veimyndigheter mener alvor av å gjøre Harstad til en sykkelvennlig by, så må man ville det nok. Per i dag ser det ikke ut til denne viljen er til stede. I alle fall ikke i tilstrekkelig grad.