«Folk flest ønsker seg bort fra en livsfarlig E6»

Ideen om å binde Nord- Norge sammen med resten av landet med jernbane stammer fra slutten av 1800 tallet.

  Foto: SV

meninger

En av tidenes forkjempere for Nord-Norgebanen med sidespor til Harstad var Magnar Hellebust. Han satte på 1970- og 1980 tallet prosjektet på den samferdselspolitiske dagsorden. Prosjektet stoppet opp på planleggingsstadiet.

Nå er det nytt fokus på Nord-Norgebanen og nye og flere forkjempere, blant andre Tromskomiteen for jernbane sentral.

Årlig gjennom tidene har debatten om Nord-Norgebanen dukket opp. Motstanden har vært stor med begrunnelse i økonomi. Nå er debatten her igjen med en motstand som er mindre som kan skyldes ny kunnskap.

Nord-Norgebanen er en foreslått forlengelse av stambanenettet mot nord fra Fauske til Tromsø med sidespor til Harstad. Vei avstanden Fauske-Tromsø er i dag 482 km. Banen ble sist utredet i 2019 av Jernbanedirektoratet. Her fremgår det at en jernbane mellom Fauske og Tromsø kan koste opp mot 120 millioner kroner, og langs den 370 km lange banestrekningen må det bygges 50 tunneler og flere kompliserte bruer.

Det er flere gode grunner for å bygge Nord-Norgebanen. For det første den gamle ideen om å binde landet og spesielt Nord-Norge sammen. Folk flest ønsker seg bort fra en livsfarlig E6 som eneste landvei forbindelse mellom nord og sør. Der liv går tapt. For det andre er det klimaargumentene. Her vil bygging av Nord-Norgebanen være et av landets viktigste enkelttiltak for at Norge skal innfri klimamålet om 50–55 prosent av reduksjon av CO₂- utslippene innen 2030. Den viktige utredningen om klimaeffekter ved prioriterte prosjekter som skal inn i Nasjonal transportplan -2022-2033, har utelatt Nord-Norgebanen. Her er det fokus på veiutbygging i sør, hvor gods skal over på tog – men ikke til Nord-Norge. Altså Nord-Norge skal ha et veisystem dominert av vogntog, med de konsekvensene dette innebærer. Ei storstilt veiutbygging gir enorme utslipp av CO₂ ved rasering av myrer og landskap, parallelt med bruk av tunge diesel drevne anleggsmaskiner. Når veiene er ferdige kommer vogntogene med sin trafikk død/lemlestelse og utslipp.

En elektrifisering av Nord-Norgebanen vil gi en enorm gevinst med tanke på CO₂ utslipp. Banen skal jo tross alt gå like forbi de største kraftverkene i Norge.

Motargumentet som angår det økonomiske og som sier at dette blir for dyrt, kan enkelt motargumenteres med at Nord-Norgebanen vil være samfunnsøkonomisk tjenlig på sikt:

  • Liv spart på veiene
  • Klimavennlig
  • Sysselsetting ved utbygging og vedlikehold.

Når Nordnorske prosjekter skal behandles så blir kostnads kalkulatoren aktivert som et motargument. Den samme kalkulatoren blir ikke brukt i Sør-Norge.

Det vi nå ser er at flere politiske partier støtter bygging av Nord-Norgebanen, spesielt partiene med representanter fra nord. Til høsten er det stortingsvalg og da vil bygging av Nord-Norgebanen stå sentralt og være avgjørende for hvem som vil besitte stortingssetene fra Troms.

Harstad SV følger Tromskomiteen for jernbane sin klare oppfordring: «Saken om Nord-Norgebanen har vært trenert lenge nok. Forlenging av Nord-Norgebanen skal få høyest prioritet i Nasjonal transportplan 2022–2033 til beste for Nord-Norge og for Norge.»

La oss tverrpolitisk ta inn den handlekraft som ble utvist ved bygging av Ofotbanen, som viste seg å være til stor samfunnsnytte. Banen ble bygget av raslerne med enkle midler i dårlige økonomiske tider under vanskelige forhold.