Meninger:

Nord-Norgebanen, overpriset!

Verdens lengste og dypeste undersjøiske tunnel, Ryfylketunnelen på 14,4 km, ble nylig åpnet ved Stavanger.

Smal og lang: CargoNETs godstog og andre tog kommer seg fint gjennom slike tunneler på Nordlandsbanen. Foto: Privat 

meninger

Den utgjør størstedelen av Ryfast som er beregnet til 8 milliarder kroner. Samlet utgjør dette 20 km med toløps tunneler med 2 kjørefelt i hver retning. Prisen pr meter er kr 400.000. Til sammenligning ble Nord-Norgebanen nylig priset til kr 300.000 pr meter. Hvordan går det an?

Ryfast-tunnelene er utstyrt med det fremste innen sikkerhetsutstyr for evakuering og overvåking. Her er det 660 kameraer, mer enn 100 deteksjonsradarer, 435 nødstasjoner og nær 500 digitale skilt i tillegg til 1500 kjørefeltsignaler.

Er det virkelig mulig at en enkeltsporet jernbane blir tilnærmet like dyr pr meter?

Mer effektiv jernbanebygging

Det bør være en målsetting å kunne bygge enkeltsporet jernbane til en meterpris som ligger på halvparten av verdens lengste og dypeste undersjøiske toløps tunnel med til sammen 4 kjørefelt. Lar det seg gjøre for kr 200.000 pr meter, så vil det bety at kostnad for jernbane fra Fauske til Tromsø kan bli på 75 milliarder mot 113 milliarder som dagens utredning viser.

Ny teknologi som reduserer kostnadene

For Nordlandsbanen skal dieseldrift om noen år erstattes med nye løsninger. «Batteridrevne tog er nærmere enn du tror» skrev Jernbanemagasinet i oktober 2019. Ved å bygge kontaktledning på 30 % av strekningen Trondheim – Bodø oppnås nullutslippsdrift for alle togene. Det betyr også at de fleste tunnelene kan være som de er og kontaktledning bygges på de enkleste strekningene. Kostnadene reduseres med mer enn 10 milliarder.

Da utredningen om Nord-Norgebanen ble lagt fram i desember var dette kjent teknologi. Hvorfor ble ikke dette lagt inn som løsning når det gir store besparelser?

Andre trasé-alternativ er rimeligere

Ettersom det ikke lå i bestillingen fra Samferdselsdepartementet er det i utredningen ikke gjort forsøk på å finne rimeligere løsninger for Nord-Norgebanen. Både for planlegging av vei og jernbane brukes i dag avansert programvare som kan optimalisere traseer ved å beregne hundrevis av alternativer. Hensyn kan tas til verneområder, næringsinteresser, eksisterende infrastruktur og bebyggelse mm. Dette må gjennomføres i det arbeidet som det nå skal starte med konseptvalgutredning (KVU).

Tenk nytt

Vi trenger opplagt å tenke nytt for å omstille oss raskere til «grønne» løsninger for transport. Og, vi kan vi ikke bruke flere 10-år på utredninger og planlegging. Av de enorme verdiene som hentes ut gjennom olje- og gassproduksjon er det faktisk god strategi å bygge jernbane som ikke gir utslipp? Planlegging av Nord-Norgebanen bør komme i gang nå. Tida er overmoden, og en altomfattende KVU vil ikke påvirke dette faktum.