Men da det på 1920-tallet begynte å komme biler og veiene ble tilpasset dem, ble sundet tvertimot et stengsel for fremtidens trafikk. Begge sider av sundet tilhørte Trondenes kommune, det var stort behov for trafikkmessig forbindelse. Den første regelmessige skyssforbindelse startet i 1911 da Ole Arntsen, Steinsland etablerte båtforbindelse mellom Steinsland på «Skånland-sida» og Lilleng og Leikvik på Hinnøya (noen hundre meter sør for Tjeldsundbrua). På 1920-tallet ble det aktuelt å frakte biler over sundet.

I 1930 ble det etablert et bilfergeselskap, A/S Tjeldsundfergen, med bilforhandler Edvin Thorbergsen som initiativtaker og formann, og den vesle båten «Prillarguri» fra Harstad ble innkjøpt fra Johan Olsen («Jon-Olsa», som var litt av en oppfinner) og omdøpt til «Tjeldsundfergen I». Den hadde gått i rute mellom Harstad og Gangsås og kunne ta to biler som ble plassert på tvers om bord. Fergeselskapet fikk senere navnet Harstad og Oppland Fergeselskap AS. «Prillarguri» var i drift til 1938, og etter den kom «Tjeldsundfergen II» og «Tjeldsundfergen III». Fergekaiene på Lilleng og Steinsland ble bygd i 1937-1938 og modernisert på 1950-tallet.

Fergetrafikken hadde en relativt jevn økning frem mot slutten av 1950-tallet da den skjøt fart. I 1953 fraktet ferga 10.000 kjøretøyer over sundet. I 1961 var tallet steget til 56.500. Det var personbiltrafikken som økte mest. I 1961 var trafikkøkningen totalt på hele 23%, mens personbiltrafikken økte med 35%. Det siste driftsåret (1967) før Tjeldsundbrua ble åpnet fraktet ferga ca. 84.300 biler. Til sammenlikning passerte 428.300 biler Tjeldsundbrua i 1980.

I oktober 1967 ble fergeforbindelsen over Tjeldsundet nedlagt samme dag som Tjeldsundbrua ble offisielt åpnet. Billettprisen for en personbil hadde da vært kr 3,-, en stigning på en krone fra starten i 1930.

Det var neppe mange som savnet ferga. Den hadde vært til besvær for bilistene som i mange tilfeller hadde kjørt ulovlig fort for å rekke rutetidene eller stått i lange køer for å vente på tur. «Grassat-kjøringen» hadde også kostet menneskeliv på grunn av de smale tilkjørsveiene på begge sider av sundet. Nå var bilkøenes sure tider forbi.

Men kontakten med fergemannskapet ble nok et savn, selv om fire av dem ble billettører på den nye brua. Fergeskipper Martin Svendsen var med sine 10 år som ordfører i Skånland (1948-1958) en mann alle i kommunen kjente. Også maskinisten Peder A. Jensen var en viktig person med lang fartstid i fergeselskapet og ble en av aksjonærene i Tjeldsundbrua..

Fergekaiene på Steinsland og Lilleng eksisterer fremdeles og er foreslått vernet i Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner.

Bruplanene realiseres

Harstad Handelsstands Forening, som ble stiftet i forbindelse med byens tilblivelse i 1904, hadde som viktigste formål å arbeide for gode kommunikasjoner med tanke på å styrke Harstad som handelssenter. Foreningen hadde i alle år en sterk stilling i byen med medlemmer som hadde viktig innflytelse innen byens offentlige og også uformelle maktapparat. I 1967 hadde foreningen over 200 medlemmer, og det var ikke tilfeldig at tanken om bru over Tjeldsundet kom nettopp derfra.

Det første kjente utspillet ble lansert i 1952 av kjøpmann Birger Trolie (Harstad Dogeriforretning) og agent Erling Andreasssen (firma J. Andreassen). Det ble nedsatt en selvbestaltet komité bestående av Birger Trolie (form.), Erling Andreassen (form. i arbeidsutvalget), havnebetjent Thorvald Bach, disponent i Harstad Oppland Rutebil A/S Mads Nygård, veisjef Helge Skagseth, generalmajor Odd Lindbäck-Larsen og rådmann Magnar Hellebust. Etter hvert som skepsisen til denne «utopiske» ideen la seg, ble det 23. februar 1953 stiftet en offisiell komité som skulle utarbeide konkrete planer for bru over Tjeldsundet etter at også tunnelløsning var diskutert.

Primus motor i dette arbeidet ble Magnar Hellebust. Han var jurist og tilsatt som rådmann i byen fra 1951 (og finansrådmann fra 1964 til 1983). Kommunikasjon var en hjertesak for ham, og han skulle etter hvert påta seg flere samfunnsbyggende oppdrag og ble hedret med Harstad bys fortjenstmedalje for denne innsatsen.

Planleggingen tok imidlertid lang tid, ikke minst fordi det var strid om hvor stor seilingshøyde brua måtte ha, da dette ville danne standard for fremtidige bruer langs skipsleia på hele kysten. I 1958 godkjente havnedirektøren at brua kunne bygges med 40 meters seilingshøyde, men den etterfølgende direktøren krevde i 1963 at høyden måtte være 50-60 meter. Tidlig året etter gikk havnedirektøren med på 41 meters høyde. Det skulle bli en hengebru med et midtspenn på 200 meter og en meget flat sirkelbue.

Finansiering

I 1962 ble selskapet Tjeldsundbrua A/S stiftet. Brua var kostnadsberegnet til ca. 20 millioner kroner (tilsvarer ca. 250 mill i dagens pengeverdi). Første oppgave var å skaffe penger. Som en del av finansieringsplakken måtte Harstad kommune gi avkall på en planlagt oppgradering av fylkesveien Harstad–Lilleng. Harstad kommune ble bedt om å stille garanti for et førsteprioritetslån på sju mill. kroner. Dette ble innvilget i medhold av kommunelovens § 22 (Hasteparagrafen). Man hadde også oppnådd et andreprioritetslån på 9,9 mill. kroner. Stortinger godtok en ordning med bompenger og forpliktet seg til å overta brua etter at den var betalt.

Vi kjenner ikke til om det var tvil om hva brua skulle hete. Derimot var det uenighet om språkformen. I en tid da man ennå levde med rester av den hardeste norske språkstriden, var det spørsmål om det skulle hete bro eller bru. Harstad Tidende var en viktig «brobygger» under hele prosessen, og holdt hårdnakket på formen «bro». Da Harstad kommune i en annonse ønsket den nye brua velkommen, rettet avisen det til broen. (Også kongen brukte formen «Tjeldsundbroen» under den offisielle åpningen.)

Som en del av selvfinansieringen av bruprosjektet, ble det i oktober 1962 satt i gang en uvanlig ordning med lånebevis som bedrifter og folk flest kunne kjøpe. Det var sørget for Finansdepartementets godkjenning for at lånebevisene var å betrakte som rentebærende ihendehaverobligasjoner. Renta lå godt over vanlig innskuddsrente i bank.

Låneordningen ble håndtert av en aksjonskomité bestående av redaktør Johan A. Iversen i Harstad Tidende, grosserer Bjarne Rasch-Tellefsen og bilforhandler Olaf Steiro (bilmerkene Morris og Austin). Det ble satt et optimistisk mål om å få inn 250.000 kroner. Et av markedsføringstiltakene var at bilene kjørte med plakater «Jeg har kjøpt lånebevis – har du?» på bakruta. Det hele var svært vellykket og det kom inn penger fra uventet geografisk hold – også fra Japan, kunne komiteen berette. Etter hvert måtte man trykke nytt opplag av «lånebevisene». Sluttresultatet ble på 735.000 kroner – nær en tredobling av det man hadde påregnet. Oppslutningen om de mange «brubyggerne» synliggjorde den positive stemningen i distriktet, og salgssuksessen ble lagt merke til hos myndigheter og låneinstitusjoner.

Som insitament for å kjøpe bevisene, ble det loddet ut en belønning i form av fri passering av brua i ett år. Vinnerne var politibetjent Johan August Mikkelsen og verkseier Reidar Mathiassen.

Billettprisene skulle bidra til at brua ble nedbetalt i 1981 og at passeringen da skulle være gratis. Prisene var i starten det dobbelte av fergebillettene, kr 6,- for personbiler (tilsvarer ca. kr 60,- i dagens pengeverdi), det samme for tilhengere og kr 10,- for busser. For personer kostet det kr 1,-. På slutten av betalingsperioden var prisen for personbiler kr 7,-.

Tidsplanen for nedbetaling holdt, og 22. oktober 1981 opphørte bompengeinnkrevingen.

Byggeperioden

Byggearbeidet begynte i april 1965. Opprinnelig ble det beregnet at brua skulle stå ferdig høsten 1968, men arbeidet ble forsert slik at den kunne åpnes 22. oktober 1967. Statens Vegvesen sto som byggherre (tiltakshaver) mens hovedentreprenør for betongarbeidene var firmaet Eeg-Henriksen. Kablene som bærer brukonstruksjonene, ble levert av British Ropes Ltd. Stålkonstruksjonene henger i kablene og bærer selve kjørebanen av betong. Disse ble levert av entreprenør Høsveis og Bofa.

Hovedleverandør av sement og stål var A/S Staal & Jern, Harstad. De leverte 112.000 sekker sement, som ble til 15.540 kubikkmeter betong, og stål-leveransen var på 1200 tonn.

Vegvesenet hadde en egen kontrollstab på stedet, ledet av siv.ing. Trygve Simonsen. Sammen med seg hadde han en til to assistenter. Assistent Peder Jensen var ansatt i hele byggeperioden. I varierende tidsrom deltok også ingeniørene Ole Magnus Strande, Ivar Toften og Kjell Roar Kanebog. Alle fra Harstad.

Som det kompliserte ingeniørfaglige mesterverket en slik bru er, var det mange faginstanser som på forhånd hadde interesser som brubyggerne skulle ivareta. Av den grunn kom det på et offentlig møte i Harstad spørsmål fra militært hold om det var tenkt på at brua kunne bli offer for strategisk sprengning under en væpnet konflikt. Ingeniør Trygve Simonsen kunne da bekrefte at det var planlagt hvordan en slik sprengning i tilfelle skulle skje.

Åpningen av brua

Søndag 22. oktober 1967 kl. 13.00 ble brua høytidelig åpnet av HKH Olav V. Den ærefulle plassen nærmest kongen ble gitt til tiltaksmannen og «bruas far», finansrådmann Magnar Hellebust. Ellers medvirket samferdselsminister Haakon Kyllingmark, ordfører Bjarne Berg-Sæther, Harstad og ordfører Peder Ellefsen, Skånland. Alle komitémedlemmer, styret og leverandører var innbudt til åpningen og festmiddagen på Grand Hotell.

Folk møtte tallrikt frem til den store begivenheten og bilene sto i kø for å kunne kjøre over brua på selve åpningsdagen. I alt passerte 5000 biler brua denne dagen og en strøm av fotgjengere benyttet også anledningen til en 1000 meter lang vandring 40 meter over havflaten.

Som seg hør og bør ble det hold fest- og takketaler med store ord om denne store og verdifulle veksten til kommunikasjonsnettet i regionen, og at brua ville gi størst mulig kontinuitet i den daglige trafikken mellom Hinnøya og fastlandet – til gagn for et folkerikt distrikt. Det ble minnet om, kanskje særlig adressert til pressen sørfra, at dette var en kommunikasjonsbegivenhet av nasjonal karakter og at Hinnøya var ca. 2.200 kvadratkilometer – like stor som hele Vestfold fylke. Betydningen for denne porten til øyriket ble illustrert som en parallell til Harald Hårfagres samlingstanke. Det ble også trukket symbolikk til at Hinnøya nå var solid forankret til fastlandet med stål og betong. Selvsagt fikk også brua honnør for sin stilrene arkitektur.

Etter åpningen kjørte de fleste bilistene over brua, og noterte det sikkert som et minne for livet.

I Statens vegvesens «Samferdselsutredning for nordre Nordland/Sør-Troms» som ble fremlagt den 3. november 2006, ble det foreslått å legge en fremtidig bru over Tjeldsundet fra Sandtorg i Harstad til Fjelldal i Tjeldsund kommune, 10 km sør for eksisterende bru. Ifølge Harstad Tidende 26. mars 2013 skulle Samferdselsdepartementet nå utrede undersjøisk tunnel mellom Sandtorg og Fjelldal.

Kilder:

• Harstadleksikonet.

• Harstad Tidende 21. oktober 1967 og 26. mars 2013.

• Informasjon fra Ivar Toften.