LESERINNLEGG:
Lokalmedia har i det siste fortalt oss at det kan bli dyrt å kjøre mellom Harstad og Sortland når den nye Hålogalandsvegen er ferdig utbygd. Det spekuleres i 5 bomstasjoner og kr 170 i bompenger mellom Harstad og Sortland (Harstad Tidende 18.april).
Noen vil kanskje si at dét betaler vi gjerne for å få en ny, trafikksikker og framtidsrettet veg å kjøre på. En veg som tar hensyn til både miljø, sikkerhet, natur, dyreliv, turisme/reiseliv, kultur, økonomi og som reduserer avstanden mellom ytterpunktene m.m.m.
Andre er kanskje skeptiske til hva det vil koste å kjøre på denne vegen. Hva får vi igjen for det vi må betale i bompenger? Vil alle ovennevnte parametere bli oppfylt iht. de planer som er lagt fram av vegvesenet? Går det an å redusere byggekostnadene hvis trasevalget endres noe, kanskje ved å redusere antall tunneler, eller ved å flytte traseen noe i forhold til de foreliggende kjente planer (pr 01.05.17)? Får vi midtdeler på Hålogalandsvegen, noe som beviselig reduserer trafikkulykkene dramatisk? Hvor langt tidsperspektiv skal vi se den nye vegen i? 50 år, 60 år, 70 år? Eller kanskje enda lenger? I «Dagsnytt atten» for en tid tilbake, hørte jeg ordføreren i Ski kommune antydet et tidsperspektiv på opptil 150 år i levetid for en ny tverrforbindelse over Oslofjorden (jf. alle ulykkene i Oslofjordtunnelen). Dette høres mye ut, men man bør i alle fall se en ny vegforbindelse i minst et 60-70 års perspektiv.
Ja, det går an å tenke på begge disse måtene. Vi får tross alt en helt ny veg å boltre oss på. En veg som ikke snor seg mellom husene i hver eneste lita grend, og som blir så bred at to vogntog kan møtes uten problemer! På den annen side må det være tillatt å ha flere tanker i hodet samtidig. Jeg tar i alle fall sjansen på å komme med noen kritiske bemerkninger til vegvesenets planer for Hålogalandsvegen. Dette gjelder både tunnelbruken, deler av trasévalget og dimensjoneringen av vegen. Husk at denne vegen skal tjene oss i minst i et par generasjoner framover.
På parsellen Tjeldsundbrua - Kanstadbotn, en strekning på ca. 40 km, skal 24,4 km legges i tunneler hvis vegvesenets planer pr i dag blir gjennomført. Kan dette være nødvendig? Etter å ha lest planene, og sett vegvesenets skrytevideo av den nye vegen, og likeså vurdert dette mot de parameterne som er listet opp ovenfor, er min mening at det er mye å sette fingeren på. Tunnelbruken både kan og må reduseres betraktelig. Vi vet blant annet at overgangssonen mellom dagslys og en mørkere tunnelåpning er en svært kritisk sone hva gjelder sikt. Dette er en risikofaktor som blant annet riksrevisjonen peker på i sin vurdering av sikkerheten i norske tunneler. 6 tunneler gir 12 kritiske overgangssoner mellom dagslys og mørke.
Turistbussjåfører sier rett ut at det er idioti å legge 60 % av vegen i tunneler. Turister vil se naturen. Ikke tunnelvegger og tunneltak, sier de! Naturopplevelsen er en sak. Hva med sikkerheten og evakueringsmulighetene ved ulykker?
Vi kan likevel være enige om at dette ikke er det mest gunstige terrenget å bygge veg i, og at det således vil være noe krevende å finne den beste traséen. Like fullt må det gå an å gjøre bedre valg enn de som vegvesenet har gjort her. Dette gjelder både antall tunneler, trasévalget for øvrig og dimensjoneringen av vegen.
Fra sikkert hold i vegvesenet har jeg blitt fortalt at det «nok har gått vel fort i svingene» hva gjelder planleggingen av vegen.
Tunneler
Den 5. mai ble Oslofjordtunnelen igjen stengt pga. en dramatisk bilbrann hvor 2 mennesker så vidt berget seg ut i levende livet, en av dem noe brannskadet. En ulykke i Oslofjordtunnelen er ingen sensasjon. I nyhetene den 8. mai fortelles det at denne tunnelen stenges ca. 300 ganger pr år som følge av ulykker. Oslofjordtunnelen er en undersjøisk tunnel, den er ca. 7,3 km lang og har en årsdøgntrafikk (ÅDT) på ca. 7500 biler. Til sammenligning vil ÅDT på Hålogalandsvegen vil ligge på ca. 4000 biler i 2040 etter vegvesenets egne prognoser.
Tunneler kan være fornuftig å bygge der hvor det er stor skredfare. Likeså hvis man skal krysse en fjord eller et sund, og en bro ikke kan bygges.
Likevel er det på sin plass å minne om at det å kjøre gjennom en tunnel er mye farligere enn å kjøre langs en veg i dagen. Ulykkesfrekvensen er større. Ulykkene som regel alvorligere. Redningsarbeidet er vanskeligere. Rømningsmulighetene er vesentlig dårligere i en tunnel enn på en veg i dagen hvis det skjer en kollisjon eller lignende.
Det har vært et stort antall alvorlige ulykker i norske tunneler de siste årene. Mange av disse svært dramatiske. At ikke menneskeliv har gått tapt skyldes ren flaks. Riksrevisjonen har slått alarm om sikkerheten i tunneler. Den er ikke god nok! 41 tunneler er vurdert som særlig risikoutsatte.
De siste 7-8 år har det vært mange alvorlige tunnelulykker i Norge. Jeg nevner noen tunneler som har hatt alvorlige ulykker: Bømlafjordtunnelen, Skatestraumtunnelen, Fjærlandstunnelen, Hanekleivtunnelen, Gudvangatunnelen, Magnhildskartunnelen, Brattlitunnelen, Oslofjordtunnelen. Lista er ikke uttømmende.
Felles for disse ulykkene er at de har vært dramatiske. Bare flaks og heltemot fra trafikantene selv, har gjort at dødsulykker er unngått. Alvorligst var det i Gudvangatunnelen på E 16 i 2015, hvor 37 personer måtte evakueres og 4 ble alvorlig skadd pga. brann i en turistbuss, og i 2013 hvor 65 mennesker ble lagt inn på sykehus med røykskader etter at et vogntog tok fyr. Brattlitunnelen på E 6 i Tysfjord, kanskje bedre kjent som brunosttunnelen, var stengt i ett år pga. brann i lasten på 27 tonn brunost i 2015. I Hanekleivtunnelen på E 18 i Vestfold raste ca. 250 kubikkmeter stein fra taket i 2007. Heldigvis ble ingen truffet av dette raset.
Fjærlandstunnelen i Sogn og Fjordane fikk omfattende skader både i 2014 og 2017 og var stengt pga. dramatiske bilbranner. 13 ble sendt til sykehus i 2017. Skatestraumtunnelen i Sogn og Fjordane var stengt i lang tid etter en dramatisk brann i 2015, hvor 16500 liter bensin tok fyr og ga den største tunnelbrannen i historien. I 2016 oppsto det brann i Magnhildskartunnelen i Bremanger etter kollisjon mellom to biler. Fem sendt til sykehus. Bømlafjordtunnelen, som gjorde Stord landfast har hatt mange ulykker. Både i 2014, 2015 og 2016 var det flere ulykker. Bilbrann i 2016. Elbil gikk tom for strøm i 2015. Kollisjoner i 2014 osv. Jeg nevner ikke alle ulykkene i Oslofjordtunnelen. Gjennomsnittlig skjer det ca. 300 ulykker pr år her. Pr. dags dato er tunnelen stengt pga. bilbrann den 2. mai.
Dette er altså noe av bakteppet til vegvesenet når vi blir presentert planene for den nye Hålogalandsvegen.
På parsellen Kanstadbotn - Tjeldsundbrua skal det bygges 6 tunneler. Den lengste, mellom Fiskefjorden og Kanstadbotn, blir 10,2 km lang. Den korteste, gjennom Kongsviktinden, blir 1,3 km lang. Tunnelen mellom Kongsvik og Fiskefjorden blir 6,1 km lang; tunnelen gjennom Ulvikfjellet blir 2,1 km lang; tunnelen gjennom Hårberget blir 1,8 km lang og tunnelen fra Gausvik til Leikvikhamn med avkjøring mot Tjeldsundbrua får en lengde på 2,9 km mellom Gausvik og Tjeldsundbrua. Til sammen blir dette 24,4 km tunnel mellom Tjeldsundbrua og Kanstadbotn av en total lengde på 40 km.
Felles for absolutt alle tunnelene er at de snirkler og svinger seg gjennom fjell og berg på en slik måte at de blir atskillig lenger enn hva som er nødvendig. Dette koster penger! Ut fra de kunnskapene man har om tunnellegging og kostnader, kan man faktisk spare opptil 1/3-del av kostnadene ved å redusere lengden på en tunnel og utforme den enklere.
Tunsbergtunnelen i Granvin kommune er et kroneksempel på dette. Ved å rette ut svingene er den blitt ca. 500 meter kortere enn opprinnelig planlagt. Den er blitt 4000 meter mot planlagt 4500 meter. Dette har redusert prosjektkostnadene med 125 mill. kroner. En reduksjon på 31 %! Kilde: Teknisk ukeblad av 22.12.2016.
Absolutt alle de planlagte tunnelene på Hålogalandsvegen på parsellen Tjeldsundbrua – Kanstadbotn kan enten reduseres i lengde eller kan fjernes helt. Hva dette vil gi i kostnads-besparelser er foreløpig vanskelig å si, men hvis man tar utgangspunkt i kostnadsbesparelsene ved Tunsbergtunnelen og overfører disse til Hålogalandsvegen kan dette gi en gevinst på opptil 1000 millioner kroner. En milliard! Denne kostnadsbesparelsen kan benyttes på i alle fall to måter: Reduksjon i bompengeavgiften eller til å heve standarden på vegen.
Tunnelen mellom Fiskefjorden og Kanstadbotn kan lett reduseres i lengde fra 10,6 km til ca. 6 km. Tunnelen mellom Fiskefjorden og Kongsvik kan nedkortes fra 6,1 km til ca. 4,5 km. Tunnelen gjennom Kongsviktinden kan, og bør fjernes helt. I tillegg til kostnadsbesparelser til selve tunnelen, sparer man kostnadene til en fullstendig tullete skredforbygning ved østre påhogg (mot Skittenskaret). Tunnelen gjennom Ulvikfjellet bør tas ut av planene. Ulvikfjellet er ikke et potensielt skredutsatt område.
Hva er hensikten med å bygge en tunnel på 1,8 km gjennom baksiden av Hårberget? Hvis det beste trasévalget mellom Hårvik og Årbogen er å legge vegen ovenfor Hårvik og videre over Hårvikhalsen, kan og bør dette gjøres uten å bygge en tunnel som både vil være trafikkfarlig og kostnadsdrivende for prosjektet!
Tunnelen mellom Gausvik og Tjeldsundbrua kan kortes ned fra 2,9 km til drøyt halvparten ved å endre trasévalget.
Summa summarum kan antall tunneler reduseres fra 6 til 3, med en samlet lengdereduksjon på ca. 12,5 km, dvs. en halvering. Det betyr at trafikken kan gå på veg i dagen ca. 30 km, mot ca. 17 km iht. vegvesenets planer.
I skrytevideoen sies det også at vegen legges utenfor bebyggelsen for å unngå rasfarlige områder. Det er noe jeg skjønner lite av. Det er kun en av tunnelene som kommer under en slik definisjon, nemlig tunnelen mellom Kongsvik og Fiskefjorden. Ingen av de andre tunnelene oppfyller kriteriet «å unngå rasfarlig område». For en av tunnelene skjer det stikk motsatte: Ved å bygge tunnel gjennom Kongsviktinden oppsøkes rasfarlig område. Det er vel ikke for moro skyld det planlegges en gigantisk skredforbygning ved det østre tunnelpåhugget, vil jeg tro. Dette slipper man hvis traséen flyttes ned mot syd. Man slipper også å bygge en kostbar tunnel her.